Σιδηροδρομικό δίκτυο: Τι άλλαξε μετά την τραγωδία των Τεμπών

«Κανένα σύστημα ασφαλείας δεν δουλεύει πουθενά»- Σε δυο κομμάτια η Τηλεδιοίκηση – Η μέθοδος του ενός πράσινου φωτόσημου

Το ημερολόγιο έγραφε 28 Φεβρουαρίου 2023 και η ώρα ήταν 23.21 μ.μ. όταν το intercity 62 που μετέφερε περισσότερους από 350 επιβάτες από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη συγκρούστηκε μετωπικά με την εμπορική αμαξοστοιχία 63503.

Η σύγκρουση ήταν σφοδρότατη με αποτέλεσμα μηχανές και βαγόνια να γίνουν μια άμορφη μάζα σιδερικών ενώ προκλήθηκε και έκρηξη, φωτιά και πυρόσφαιρα. Αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν ο θάνατος 57 ανθρώπων (επιβατών και μηχανοδηγών) ενώ τραυματίστηκαν τουλάχιστον 85 άτομα.

Η Ελλάδα, την επόμενη ημέρα ξύπνησε και αντίκρισε το πιο θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα που συνέβη ποτέ στην χώρα ενώ ακολούθησαν δεκάδες μαζικές συγκεντρώσεις διαμαρτυρίας και πορείες.

Η μνήμη των 57 νεκρών παραμένει άσβεστη και εκτός από το πλήθος των αναπάντητων ερωτημάτων για τα αιτία της σύγκρουσης, οι πολίτες διερωτώνται αν έχουν διορθωθεί τα κακώς κείμενα σε θέματα ασφάλειας στον σιδηρόδρομο τα οποία ήταν αυτά που οδήγησαν στην πολύνεκρη τραγωδία των Τεμπών.

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Τη μοιραία νύχτα οι δύο αμαξοστοιχίες βρέθηκαν στην ίδια σιδηροδρομική γραμμή – παρά του ότι το δίκτυο έχει δύο γραμμές- και σε πορεία σύγκρουσης. Μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα αναδείχτηκε το θέμα της φωτοσήμανσης και της τηλεδιοίκησης που δεν δούλευαν ορθά.

Μιλώντας στο thestival.gr ο γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης, κ. Μιχάλης Καλαμάρας επισήμανε ότι δουλεύει η τηλεδιοίκηση αλλά όχι σε ολόκληρο το κομμάτι της γραμμής.

«Η τηλεδιοίκηση τι είναι; Εφόσον δουλεύει η φωτοσήμανση, σημαίνει ότι δουλεύει και η τηλεδιοίκηση. Διότι αυτό που κάνει η τηλεδιοίκηση είναι να υπάρχει κάποιος μπροστά στους υπολογιστές και να βλέπει. Κάθε φανάρι που είναι πράσινο σημαίνει ότι είναι ελεύθερη η γραμμή. Όταν πλησιάζει ένα τρένο σημαίνει ότι η γραμμή είναι καταλειμμένη και κοκκινίζουν τα φανάρια πίσω. Οπότε ναι, το κομμάτι της τηλεδιοίκησης και της φωτοσήμανσης δουλεύει αλλά όχι σε όλο το κομμάτι της γραμμής» είπε χαρακτηριστικά.

Πού δεν δουλεύει όμως η φωτοσήμανση και η τηλεδιοίκηση; «Στο κομμάτι Λιανοκλάδι – Λάρισα δεν δουλεύει η φωτοσήμανση, ενώ υπάρχει τηλεδιοίκηση, γιατί είναι σπασμένο σε κομμάτια. Δηλαδή το κομμάτι της τηλεδιοίκησης της Λάρισας μπορεί να δει στον υπολογιστή της -γεωγραφικά για να το καταλάβετε και να γίνει αντιληπτό- από τον σταθμό του Δομοκού μέχρι και το Πλατύ. Η φωτοσήμανση δουλεύει στο τμήμα Λάρισα- Πλατύ. Το κομμάτι από τον Δομοκό μέχρι και την Τιθορέα το βλέπει η τηλεδιοίκηση του Λιανοκλαδίου οπότε μιλάμε για δύο διαφορετικές τηλεδιοικήσεις που ένα κομμάτι τους, ενώ συνδέονται δεν επικοινωνεί, γιατί το βλέπουν κόκκινο περνάει δεν περνάει τρένο και η κυκλοφορία γίνεται βάση κανονισμού. Στο υπόλοιπο κομμάτι βέβαια δουλεύει ο φωτοσήμανση, αυτό σημαίνει ότι υπάρχει ένας άνθρωπος στον υπολογιστή που βλέπει» τόνισε ο κ. Καλαμάρας.

Προ μηνών στο κομμάτι της γραμμής στον Κορινό δύο τρένα έφτασαν πολύ κοντά το ένα με το άλλο και από τύχη και εμπειρία των μηχανοδηγών δεν σημειώθηκε κάποιο ατύχημα. Οι σηματοδότες υποτίθεται ότι δούλευαν όμως οι μηχανοδηγοί όπως αναφέρουν ακόμα περιμένουν το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων.

«Στο κομμάτι του Κορινού που έγινε μεγάλος σάλος όπου τρένο σταμάτησε σε πράσινο φανάρι γιατί μπροστά του είχε άλλο τρένο, ακόμα περιμένουμε το πόρισμα. Έκτοτε μπορεί να δουλεύει η τηλεδιοίκηση αλλά δεν μπορούμε να πάμε κανονικά το ένα τρένο πίσω από το άλλο. Πηγαίνουμε αλλά κρατώντας μια μεγάλη απόσταση, δηλαδή πολλές φορές περιμένει για παράδειγμα η αμαξοστοιχία 57 στους Ν. Πόρους, να πάει ο προαστιακός στον Ευαγγελισμό και μετά να ανάψει πράσινο για το ιντερσίτι και να περάσει» είπε ο γενικός γραμματέας των μηχανοδηγών.

Η μέθοδος του ενός πράσινου φωτοσήματος

Υπό αυτές τις συνθήκες οι μηχανοδηγοί σήμερα ξέρουν ότι όταν βρίσκουν ένα πράσινο φανάρι, το επόμενο δεν είναι κόκκινο, μπορεί να είναι πορτοκαλί ή πράσινο.

«Πάμε από πράσινο σε πράσινο φωτόσημο. Αν δούλευε σωστά η τηλεδιοίκηση δεν θα υπήρχε περίπτωση κανένα τρένο να σταματήσει για λόγους ασφαλείας, δηλαδή για να κρατήσει απόσταση ασφαλείας. Αυτό συμβαίνει σήμερα» είπε ο κ. Καλαμάρας που προσθέτει ότι όλα αυτά συνδέονται με την σύμβαση 717 και η οποία αφορούσε τα συστήματα ασφαλείας.

Κανένα σύστημα ασφάλειας- Περνούν κόκκινα φωτόσημα με τηλεγραφήματα

Η τηλεδιοίκηση όπως είπε χαρακτηριστικά η μόνη ασφάλεια που μπορεί να προσφέρει είναι εάν κάποιος βρίσκεται στον υπολογιστή να βλέπει πώς πηγαίνουν τα τρένα.

«Εάν γίνει λάθος και δεν είναι κανείς στον υπολογιστή της τηλεδιοίκησης, δεν υπάρχει κανένα σύστημα ασφαλείας να σταματήσει δύο τρένα που βρίσκονται στην ίδια πορεία. Η σύμβαση 717 που συζητούσαμε, είναι ένα σύστημα το ETCS το οποίο εάν ως μηχανοδηγός συναντήσει ένα κόκκινο φωτόσημο δεν θα επιτρέψει το σύστημα να γίνει υπέρβαση του φωτοσήματος. Δεν θα μου επιτρέψει να περάσω το κόκκινο φωτόσημο. Σήμερα, ναι μεν δουλεύει η τηλεδιοίκηση αλλά μπορώ να περάσω οποιοδήποτε κόκκινο φωτόσημο με αριθμό τηλεγραφήματος. Να μου πει ο σταθμάρχης ότι μου δίνει για παράδειγμα στο βιβλίο με αριθμό 14 να υπερβώ το φωτόσημο του Αιγινίου. Του δίνω κι εγώ έναν αριθμό ανταπόκρισης ότι το έχω καταγράψει και συνεχίζω και περνάω. Τα συστήματα ασφαλείας δεν δουλεύουν πουθενά στην Ελλάδα» τόνισε.

Μετά τα Τέμπη μειώθηκαν τα δρομολόγια

Υπό τις συνθήκες αυτές και ως μέτρο πρόληψης μετά την τραγωδία των Τεμπών οι αμαξοστοιχίες που ανεβοκατεβαίνουν στο δρομολόγιο Αθήνα- Θεσσαλονίκη μειώθηκαν δραστικά. Έτσι προ των Τεμπών είχαμε επτά δρομολόγια από την Αθήνα και επτά από τη Θεσσαλονίκη ενώ πλέον μόλις τέσσερις από Αθήνα και τέσσερις από Θεσσαλονίκη. Το ίδιο συμβαίνει και με τα δρομολόγια του προαστιακού που πλέον γίνονται ανά 1,5 ώρα ενώ παλαιότερα ήταν σχεδόν ανά μισή ώρα.

Ο κ. Καλαμάρας επισημαίνει ότι η πίεση που ασκεί η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης έναντι της Hellenic Train είχε ως αποτέλεσμα να διορθωθούν κάποια πράγματα προσθέτοντας ότι «εμάς μας ενδιαφέρει πάνω από όλα η ασφάλεια»

Επίσης, πολλά προβλήματα καταγράφονται ακόμα στις ισόπεδες διαβάσεις όπου μπορεί να μην λειτουργούν σωστά οι μπάρες ασφάλειας ενώ σε κάποιες άλλες να μην υπάρχει προσωπικό για να τις ανεβοκατεβάζει.